• Билік
• 19 Наурыз, 2020

Казахстан желает тесней интегрироваться в международную экономику

Какие для этого есть возможности?!

Пока что в мире имеется всего 2 модели устойчивого развития. И та, и другая зиждется на многовековых, даже тысячелетних традициях. Речь идет о греко-римской и китайско-конфуцианской цивилизации. О первой мы хорошо знаем, но почему-то предпочитаем рассматривать модель европейского Запада вне исторической связи с ней.

А вторую мы, как мне кажется, вовсе не связываем с сегодняш­ними успехами Юго-Восточной Азии. Зря. Ведь исторически Китай, его опыт и культура сыграли в Восточной Азии такую же примерно роль, какую сыграли в прошлом для Европы Древний Рим, его опыт и латинская культура. Теперь же в их лице мы имеем две конкурирующие мировые системы. И сейчас трудно представить, чтобы какая-то страна, никак не связанная с этими цивилизационными центрами, могла бы добиться по-настоящему устойчивого развития. Не считаться с такой реальностью нельзя. Сейчас Китай стремится вос­ста­новить легендарный Шел­ко­вый путь – следовавший по Азии и Европе торговый маршрут, который запомнился как одно из величай­­ших коммерческих дости­жений предыдущего тысяче­летия или предыдущих двух тысячелетий. Причем можно – с учетом того, что речь идет о колоссальном, охватывающем, так или иначе, свыше 6-и десятков стран проекте историко–цивилизационной важности, – сказать, что переход от слов к делу осуществляется в просто-таки стремительном темпе. Китайский лидер Си Цзиньпин впервые представил свою инициативу по прокладке Экономического пояса Шелко­вого пути 7 сентября 2013 года при своем выступлении в универ­ситете Назарбаева в Астане, где он тогда находился с официаль­ным визитом. В скором време­ни она стала приобретать кон­кретные очертания в виде все новых и новых планов и меро­приятий, направленных на ее осуществление. Эта инициатива иногда называется Шелковый путь 2.0, и теперь уже ее реализация быстро набирает темпы. Казахстан, чья ориентирую­щаяся главным образом на экспорт сырья экономика практически исчерпала возможности экстен­сивного развития, более чем доволен тем, что перед ней вроде как открываются прежде нежданно-негаданные, а посему теперь совершенно новые головокружительные перспек­тивы. Западные средства массо­вой информации неодно­кратно обращали внимание на то, в какое же большое воз­буж­дение приходит Елбасы Казахстана Нурсултан Назарбаев относительно возможности «нового, высокоскоростного комбинированного транспортного маршрута», который соединит «не только Китай и Казах­­стан, но и также Россию и Европу, и даст доступ к странам Централь­­ной Азии». Издание Business Insider называет это «еще одним признаком того, что экономический центр мира смещается к востоку». То есть в Казахстане ставки на развертываемый сейчас проект Шелковый путь 2.0 делаются очень большие. Как бы то ни было, для нашего региона в целом и для Казахстана, в частности, такая инициатива фак­тически может открыть новое направление выхода на между­народный рынок. И это – самое главное. Чтобы ясней представить себе потенциал нашего региона и нашей страны, надо рассмотреть ситуацию, в которой они нахо­дятся. На крайнем западе от нас – высокоразвитые страны Западной Европы. От них до нас нисходящая градация, обозначающая все мень­шую и меньшую развитость. Такая же картина к востоку, где в начале цепочки – Япония, в промежутке – новые индустриальные государства (НИС) и Китай, а в конце - мы. Других путей на просторы мирового рынка у нас нет. Во всяком случае, пока. И в том, и в другом случае Казахстан занимает положение замыкающего. Мы как бы на острие перевернутого равнобедренного треугольника. Торговые пути издавна явля­ются кровеносными сосудами чело­веческой цивилизации. В древ­нем мире основную нагрузку несли на себе сухопутные дороги. Важ­нейшими из них были те, что связывали Дальний Восток с Индией и Средиземноморским бассейном. Проходили они через Среднюю Азию, что обусловило возникновение и расцвет таких центров культуры и торговли, как Самарканд, Бухара и Хорезм. Тараз и Туркестан. Позже инициатива перешла в руки сугубо морских держав, имеющих выход к Атлантическому океану, – Испании, Португалии, Англии, Голландии и Франции. Они быстро нашли водные пути ко всем частям света, и нужда в трансконтинентальных торго­вых маршрутах отпала. С этого вре­мени центр тяжести в мировом экономическом развитии пере­местился на прибрежные районы, а обширные внутриконтинентальные регионы пришли в упадок и запустение. Злободневность этой реальности поныне ощущается. Достаточно взглянуть на полити­ческую карту мира. Из имеющихся сейчас двух сотен государств лишь около двадцати не имеют выхода к морю. Это говорит о том, что политическая карта нашего времени формируется под большим влиянием географических условий. А вот распад социалистического лагеря был во многом спровоцирован идеологическими мотивами. И что же?! Количество сугубо сухопутных государств в мире увеличилось едва ли не вдвое из-за распада СССР, Югославии и Чехословакии. В Азии к прозябающему в бесперспективности Афганистану, Непалу, Бутану и Лаосу присое­динились пять новых центрально-азиатских государств, еще дальше отстоящих от мирового океана. Причем если раньше во всем мире имелась всего одна страна, не имеющая выхода к мировому океану даже через соседние страны, теперь их, благодаря изменениям на политической карте нашего региона, стало две. К крошечному княжеству Лихтенштейн, зажатому между гра­ницами Австрии и Швейцарии, двух сухопутных государств Европы, присоединился Узбекистан. У него все окружение – Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан, Турк­менистан и Казахстан – также не имеет прямого выхода к открытым морским берегам. Ближе всех открытых морей к Центральной Азии Индийский океан, вернее Персидский залив и Аравийское море, куда региону сейчас планируют открыть путь американцы. В конце прошлого века англичане носились с проектом соединения своих железных дорог в Индии и на Среднем и Ближнем Востоке через Среднюю Азию. И тогда это не удалось в силу политических причин. Только спустя 100 лет открылся железнодорожный путь из Центральной Азии к Ближнему Востоку и Малой Азии. Но вряд ли в ближайшем будущем пойдут по этому маршруту интенсивные грузопотоки. Причина: негативное отношение Запада к нашим связям с Ираном и через Иран. Еще более коротким был бы для государств региона путь к морю от туркменской Кушки через афганский Герат и Кандагар к пакистанскому Чаману и Кветте. Автомобильная дорога уже есть. Если связать участок Кушка-Чаман железной дорогой, наш регион получит через Кветту надеж­ный выход к глубоководному порту Карачи, а оттуда – кратчайший путь к наи­более динамично развивающейся части света, Юго-Восточной Азии. Расстояние между Кушкой и Чаманом не больше, чем между отдельными регионами Казахстана. От Чамана до Карачи есть действующая железная дорога длиной всего 800 километров. Но пока, увы, в Афганистане все также неразбериха. Не помогает и то, что там находятся международные силы. Так что пока не наша нефть и газ идут через Афганистан, а афганский героин – через страны Центральной Азии. Так что смогут ли американцы помочь нам «пробить окно» в Индийский океан – это еще большой вопрос. В свете такой естественно-гео­гра­фической ситуации китайская инициатива, бесспорно, сулит эпохальный прорыв. Причем в частности – для Казахстана и его центрально-азиатских соседей. Китай – единственная из крупных международных сил, которая не только имеет в своих руках ключи, могущие отпереть глубинно конти­нентальную замкнутость Цен­траль­ной Азии, но и видит свою выгоду в том, чтобы пустить их в ход. Никакому другому державному центру такой вариант не является настолько нужным, насколько он Пекину необходим. Так что проект Шелковый путь 2.0 и означает стремление задействовать ключи, которые в состоянии отпереть центрально-азиатскую глубинно континентальную замкнутость. По мере роста стоимости труда в Китае производство переносится с развитых восточных прибрежных регионов, где затраты на рабочую силу уже достаточно высоки, в за­пад­ные провинции, где она все еще оценивается не так дорого. Но по ходу того, как китайские произ­во­дители продвигаются вглубь стра­­ны, доставка их продукции на евро­пейские рынки традиционным, то есть комбинированным сухопутно-водным путем делается все более сложным. На то, чтобы она проделала по суше путь назад к портам на восточном побережье, а затем проплыла полмира по морю, нужно до 60 дней, - это целая вечность для последних моделей iPad и других продуктов разряда fast fashion (то есть для таких товаров, на которые мода и спрос меняются очень быстро). А вот поездам для прохождения по маршруту от Чунцина на юго-западе Китая до Дуйсбурга в Германии длиною в 10 800 километров (6 700 миль) через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу предположительно достаточно всего лишь 14 дней. Получается, что второй вариант доставки при складывающейся сейчас в Поднебесной эконо­мической ситуации очень выгоден не только собственно китайским фирмам, но и также самым высоко­технологичным компаниям даже Америки, у кото­рых сборочные производства распола­гаются в Китае, а потребители нахо­дятся в странах Евросоюза. Правда, он пока еще более затратный. Доставка одного 40-футового контейнера по суше из Китая в Европу стоит $9 000, а по морю - $4 000. То есть морской вариант транспортировки существенно дешевле, чем сухопутный вариант. Так что вполне объяснимо то, что большая часть таких контейнеров по-прежнему отправляется по морю. Однако реализация проекта новый Шелковый путь предусматривает устранение такой разницы в качестве фактора, обуславливающего пред­почтительность морского варианта перевозки грузов из Китая в страны Евросоюза перед аналогичным сухо­путным вариантом. Но, даже лишь с экономической точки зрения, далеко не только этим должен быть ценен проект «Пояс и Путь». Естественные рынки сбыта для промышленной продукции из внутренних районов Поднебесной, отправляемой напрямую в западном направлении, предполагается нахо­дить или формировать вдоль этого самого Шелкового пути 2.0. Этому будет, как ожидается, способствовать то, что реализация привлечет ко­лос­сальные объемы инвестиций в транспортную и урбанистскую ин­фра­структуру. Сокращение рас­ходов на перевозку, согласно эко­но­мической закономерности, будет способствовать формированию новых рынков сбыта.

Кайрат АМРЕЕВ