• Атамекен
• 04 Қыркүйек, 2019

Сумеют ли США убедить Казахстан принять решение в пользу БТД?!

Недавно издание National Interest опубликовало статью Люка Коффи под весьма интригующим названием «Может ли Казахстан быть новым партнером Америки в Центральной Азии» («Can Kazakhstan be America›s New Partner in Central Asia?»). Его автор является сотрудником Института изучения проблем национальной безопасности и внешней политики имени Дэвиса при фонде Heritage и считается специалистом по трансатлантическим отношениям. Анализируя последние события в Казахстане, он создает многоплановую картину реальности и перспектив нашей страны.   Наше же внимание привлек сле­дующий пассаж из его статьи: «Вот что также стоит отметить: в этом году на казахстанском нефтяном место­рождении Кашаган наращивается добыча. Российский Каспийский трубопроводный консорциум, скорее всего, не сможет справиться со всем этим дополнительным объемом. Казахстан мог бы транспортировать свою сверхпроизводственную нефть по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан, который располагает свободными мощностями и следует в обход России. Этот вариант также может способствовать снижению зависимости Европы от России, и Сое­диненные Штаты должны поощрять Казахстан к принятию соответствующего решения». Все бы хорошо, да только выбор в пользу трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан не соответствует интересам Казахстана. И не нами такой вывод сделан. Авторитетная британская экономическая газета Financial Times еще в свое время дала этому варианту следующую оценку: «Другой ключевой вопрос нынешних американо-казахских отношений – это будущее участие Казахстана в предлагаемом нефтепроводе БТД (Баку-Тбилиси-Джейхан). США проталкивают данный проект с целью… поддержать экономику Турции – ключевого своего союзника в этом регионе. Казахские официальные лица, судя по всему, тяготеют к альтернативному иранскому маршруту с учетом того, что там расстояние короче и расходы соответственно ниже» (R.Corzine “Buffer state still avoids being hit”, 11.12.00 г.). «Альтернативный иранский мар­шрут» так и не стал использоваться. Зато был построен трубопровод КТК по маршруту Тенгиз – Новороссийск, следующему по территории Казахстана и России. По итогам 2018 года, по нему из Казахстана транспортировано 54,3 миллиона тонн нефти. Наибольшие объемы углеводородов в трубопроводную систему Тенгиз – Новороссийск поступили с место­рождений Тенгиз, Карачаганак и Кашаган – 28,7 миллиона тонн, 10,3 миллиона тонн и 13,2 миллиона тонн нефти, соответственно. То есть на КТК пришлась 75-процентная доля всего казахстанского нефтяного экспорта. Это – большой объем. Вариант КТК – для Казахстана самый выгодный из имеющихся вариантов. Во-первых, казахстанский бизнес участвовал в строительстве этого трубопровода, а также в проектах по расширению его пропускной способности. Во-вторых, у РК имеется доля собственности в владеющем и управлящем им Каспий­ском трубопроводном консор­циуме. К участию хотя бы на субподряд­ном уровне в строительстве нефте­про­вода БТД (Баку-Тбилиси-Джей­хан) казахстанский бизнес не было допущен, хотя официальные пред­ста­вители РК вели на этот счет пере­говоры. Во владеющем и управ­лящем им консорциуме Баку-Тбилиси-Джейхан доли Казахстана нет. Транспортировка казахстанской нефти по КТК предполагает наличие одной перевалки (в Новороссийске) до достижения порта назначения, а по БТД – три (в казахстанском порту, Баку и Джейхане). Соответсвенно, использование закавказского маршрута влетает в копеечку. Но все же, видимо, поощрение американцами Казахстана «к принятию соответствующего решения» окажется небезуспешным. Потому что ожидается появление дополнительных объемов, а посему появляется необходимость изыскания свободных транспортировочных мощностей. Увы, такова реальность Казахстан входит в Центральную Азию. А эта часть Евразии является едва ли не самым отдаленным от мирового океана регионом на Земле. Находясь в его составе, трудно надеяться на получение хорошей прибыли от транзита товаров, в том числе и энергоносителей, через свою территорию. Но, с другой стороны, это не значит, что Центральная Азия на веки вечные была и остается обреченной занимать такое крайне невыгодное положение в системе международной торговли. Когда-то она являлась одной из ее самых ключевых узлов. И в будущем такая позиция может в некотором роде быть восстановлена, если, конечно, удастся добиться пуска хотя бы небольшой части того огромного потока следующих из Юго-Восточной Азии в Европу грузов по континентальному пути – через Китай, Казахстан и Россию. Официальный Нур-Султан самым серьезным образом продвигает такой проект совместно с китайской и российской стороной. Но его выполнимость зависит от множества сложных геополитических факторов. И тут для успеха доброй воли самого Казахстана далеко не достаточно. Пока же у него имеются только те условия, какие есть. И тут уже ничего не сделаешь. Когда-то все было иначе. Столетия назад основную нагрузку в международной торговле несли на себе сухопутные дороги. Важнейшими из них были те, что связывали Дальний Восток с Индией и Средиземноморским бассейном, другими словами – Восток с Западом, Китай с остальной Евразией, Египтом и Магрибом. Проходили они через Центральную Азию, что обусловило возникновение и расцвет таких центров культуры и торговли, как Самарканд, Бухара, Хорезм, Тараз и Туркестан. Открытие и налаживание морских путей перенес центр тяжести в миро­вом экономическом развитии на прибрежные районы, а обширные внутриконтинентальные регионы пришли в упадок и запустение. Злободневность этой реальности поныне ощущается. Достаточно взглянуть на политическую карту мира. Из имеющихся сейчас двух сотен государств лишь около двадцати, то есть только десятая часть, не имеют выхода к морю. Это говорит о том, что политическая карта нашего времени формируется под большим влиянием географических условий. А вот распад социалистического лагеря был во многом спровоцирован идеологическими мотивами. И что же?! Количество сугубо сухопутных государств в мире увеличилось едва ли не вдвое из-за распада СССР, Югославии и Чехословакии. В Азии к прозябающим в бесперспективности Афганистану, Непалу, Бутану и Лаосу присоединились пять новых центрально-азиатских государств, еще дальше отстоящих от мирового океана. Причем если раньше во всем мире имелась всего одна страна, не имеющая выхода к мировому океану даже через соседние страны, теперь их, благодаря изменениям на политической карте нашего региона, стало две. К княжеству Лихтенштейн, зажатому между границами Австрии и Швейцарии, двух сухопутных государств Европы, присоединился Узбекистан. Он – единственная страна Центральной Азии, которая граничит непосредственно со всеми остальными четырьмя странами региона. Но при этом у него все окружение – Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан, Туркменистан и Казахстан - также не имеет прямого выхода к открытым морским берегам. Мало того, Узбекистан - единственное достаточно крупное государство в мире, которое находится в такой наихудшей геоэкономической (географическо-экономической) ситуации... У Казахстана положение в этом смысле, конечно же, несколько лучше. Однако он как государство, вошед­шее за последние годы в ряды стран, добывающих и экспортирующих значи­тельные объемы нефти, оказывается в еще менее благоприятной для себя ситуации в силу становящейся все более очевидной тенденции увеличения преимуществ танкерных перевозок над сухопутными в общей картине показателей транспортировки. Мировой танкерный флот переживает в последнее время бурный рост. Растет и количество танкеров: если 10 лет назад совокупный мировой танкерный флот составлял около 400 миллионов дедвейт-тонн, сегодня вырос до 600 миллионов. Эксперты утверждают, что в ближайшем будущем число танкеров продолжит увеличиваться. Они рассматривают это как естественную реакцию на увеличение спроса на нефть. Следствием такой ситуации стало четырехкратное или даже пятикратное увеличение доходности танкерных перевозок по сравнению с обычными показателями. Эта тенденция имеет свое объяснение. 43 процента добываемого сейчас в мире нефти приходится на морские месторождения. К тому же считается, что и дальнейшее увеличение производства будет, в первую очередь, связано с ними. Даже в Казахстане большинство новых крупных месторождений открыто на шельфе Каспия. Но он, в отличие, от стран, имеющих выход к морю, не может при вывозе нарастающих объемов своей продукции на экспорт делать ставку непосредственно на увеличение танкерных перевозок. Для этого сначала ему надо доставить ее к морю по экспортным трубопроводам, проходящим по территории других стран. В мире ситуация, схожая с казахстанской, редкость. Мировая сеть неф­те­проводов и нефтепродуктопроводов составляет порядка 500 тыс. км. Из них более 300 тыс. км. приходится на США и свыше 60 тыс. км. на Россию. Это – две крупнейшие нефтепроводные страны. Причем в США по трубопроводным сетям прокачивается главным образом продукция для внутреннего потребления. А Россия же свои нефтяные трубопроводы использует и для доставки предназначенной в экспорт нефти или в порты, где она заливаются в танкеры, или в зарубежное государство, где ее получает непосредственный потребитель. У Казахстана возможности заливать свою экспортную нефть в пределах своих же границ в танкеры, могущие доставить ее не только по определенному адресу, как это делают трубопроводы, но и также куда угодно, не имеется. Среди 20 крупнейших производителей и 15 крупнейших экспортеров нефти он является единственной страной, не имеющей выхода к морю и по этой причине нуждающейся в посреднических услугах других стран. Уникальное по своей невыгодности положение Казахстана, по-видимому, побуждает его руководителей изыскивать столь же уникальные возможности выхода из такой ситуации. Так, 10 июня 2007 года президент Н.Назарбаев представил своим коллегам по СНГ два крупнейших интеграционных водно-энергетических проекта. Первый из них предполагает строительство канала Каспий-Черное море, а второй - переброску сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию. Последний проект уже принимался к исполнению еще в советское время, в конце 1970-ых г.г. Однако в силу чрезвычайной грандиозности масштабов, а также по причине возникновения сомнений по поводу его экономической оправданности и экологической безопасности он так и не был реализован. А первый проект – новый. И в связи с ним наверняка возникнут такие же вопросы, какие в свое время затормозили, а потом и остановили реализацию задумок по переброске вод сибирских рек на юг. Однако обратила на себя внимание та решительность, с какой выступил при представлении этого проекта глава Казахстана. Он сказал буквально следующее: «Если эффективно использовать имеющийся транзитный потенциал, Казахстан и страны Центральной Азии получат беспрепятственный доступ к выходу в Мировой океан. Однако если такого доступа Казахстан не получит, мы будем вынуждены искать альтернативные пути. Главная роль при выборе транспортных коридоров принадлежит экономическому подхо­ду, в этом нет никакой политики в от­личие от того, что об этом пишет иног­да пресса». 10 мая 2007 года в Астане, выступая перед журналистами после казахстано-российской встречи на высшем уровне, президент Н.Назарбаев высказался в том смысле, что Казахстан готов хоть всю свою нефть через Россию экспортировать, если, мол, она этого хочет. Спустя ровно месяц, 10 июня, в Санкт-Петербурге он, похоже, назвал цену, которую хотел бы получить в обмен на уступку такому «хотению» россиян. На состоявшемся 15 мая 2018 года расширенном заседании Высшего Евразийского экономического совета (ВЕЭС) Нурсултан Назарбаев вернулся к высказанной одиннадцатью годами ранее идее. Он заявил о том, Казахстан предлагает странам ЕАЭС рассмотреть возможность строительства судо­ходного канала между Черным и Каспийским морями. России не так-то просто будет решиться на реализацию проекта канала «Евразия», предполагающего прокладку нового водного коридора между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами. Его маршрут должен пройти южнее Волго-Донского канала. После строительства трубопровода КТК по маршруту Тенгиз-Новороссийск, который уже после сдачи в эксплуатацию вызвал в России горячие споры относительно своей оправданности и окупаемости, в Москве наверняка надо будет поломать голову над вопросом о том, стоит ли давать «зеленый свет» еще одному энерго-транспортному коридору на Северном Кавказе. Но в любом случае такие проекты – дело будущего. А пока Казахстан так же, как и другие страны Центральной Азии, в силу отдаленности от мировых торговых путей обречен на неравноценный товарообмен с партнерами. Даже в тех случаях, когда речь идет о таком высоколиквидном товаре, как энергоносители, центрально-азиатские страны, добывающие и экспортирующие их в близкое и дальнее зарубежье, бывают зачастую вынуждены соглашаться на цены, которые гораздо ниже рыночных, или даже на бартерные условия.

Ахас ТАЖУТОВ